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界面新闻记者 | 武冰聪

界面新闻编辑 |

2023秋招季刚刚拉开帷幕的时候，李思睿第一时间就把简历投向了比亚迪和造车新势力代表“蔚小理”。作为今年的应届硕士生，李思睿累计投递简历超过300份，其中包括多家头部汽车公司的职能岗位。

10月底，她顺利地通过了某头部新势力职能岗面试，却没想到公司一直未能与她签署三方协议，到手的offer突然被取消。

李思睿并非个例。资深猎头杨可凡告诉界面新闻，近一年汽车公司部门缩编、岗位裁撤时有发生。有时猎头刚刚推荐候选人，随后就被告知岗位停招。

人事资源的变动和行业及汽车公司的发展状况密切相关。今年以来，前所未有的降价潮席卷了整个汽车行业，几乎所有的汽车品牌主动或被迫地“卷”入到这场价格战中。但这场战役并未能刺激销量明显回升，市场需求的疲软导致汽车公司的利润一降再降。

热度空前的价格战还未看到结束的时候，降本增效、勒紧裤腰带已经成为汽车企业面临下行周期必须要做出的选择。

2022年11月，李思睿每隔一段时间就会打开微信列表，HR的朋友圈还在更新，而她询问何时签署三方就业协议的信息却始终没得到回复。秋招季结束的时候，她意识到自己成为了所谓新能源企业“抢人大战”中的弃子。

李思睿将此次招聘经历发布到社交平台后，很快得到不少回应。拥有相同经历的二十多名应届生建了群，“名为某汽车公司职能岗开奖群，但里面几乎都是通过面试却被取消offer的备胎”。

比起拿offer的艰难，李思睿的面试过程很顺利。经过简历初筛和两轮HR面试后，李思睿接到了面试通过的电话，以及一封名为“就业意向书”邮件。

在初步沟通中，企业提供重庆、常州和北京三个工作地点给她选择，招聘流程在一个月内走完，快速且顺利。HR表示，会在11月中旬进一步联络候选人，确认薪资福利。

据李思睿回忆，10月28号通过面试后，她加到了HR的微信，11月两次询问何时签署三方协议，却都没得到任何回复。

作为应届硕士毕业生，也有一群人与李思睿的求职历程完全不同。界面新闻此前报道，比亚迪在秋招季开展抢人大战，狂揽1.5万应届生，更是给核心岗位的C9毕业生开出近30万的年薪。一时之间，新能源汽车企业成为最大赢家。

值得注意的是，比亚迪在招聘中将候选人按照C9、985、211、双非等不同级别进行划分，底薪依次递减。另外，属于计算机、机械、车辆工程、通信电子类、自动化、动力能源类等专业的应届生，薪资更高。

李思睿同样投递了比亚迪，却并未入围面试。在她看来，本科、硕士均毕业于双非院校的社科类专业，让她在投递简历时可选的岗位和企业受到限制。

当人才过剩时，招聘“卷”了起来，学历和专业均不占优势的求职者，就成为了最先被放弃掉的人。

在拥有五年行业经验的汽车猎头杨可凡看来，到手的offer被取消，是近期行业内稀松平常的事情。她所在的猎企和一家汽车供应商处在试单阶段时，就曾被临时告知招聘岗位暂时关闭。

“近一年，企业忽然取消招聘岗位，或者忽然降低招聘薪资的案例时有发生。”杨可凡告诉界面新闻，比起两三年前，猎头的工作更难做了。

一线猎头的工作就像连连看，杨可凡以最快的速度寻找人才，并推荐给汽车公司。然而目前，她面临着一直关不了招聘的职位的困境。供过于求的招聘市场环境下，企业总想继续面试到更好的人。

“汽车公司同时和多家猎企合作。哪怕只是一个供应商岗位，太多人选竞争的时候，企业会追求候选人的性价比。”这直接导致面试战线拉长，造成了公司人力成本浪费。

此外，杨可凡注意到，当下的汽车招聘市场存在供需错配的情况。“企业找人才，候选人找工作，但双方各找各的，匹配不上。”

一方面，处于行业前沿的无人驾驶、智能座舱正处于风头正盛的时候，相关人才培养却处于起步阶段，储备有限，猎头想触及到合适的人才非常难；另一方面，从油车赛道转向新能源汽车公司的员工，却需要全新的知识体系搭建，从而适应招聘市场。

猎聘发布的《2023汽车产业紧缺人才报告》显示，当前汽车行业内嵌入式软件开发、算法工程师、硬件工程师的紧缺度最高，主要原因在于跨行业吸引的困难、相关人才较少；同时，三电中的电控、电池人才，智能网联相关人才，以及汽车设计研发类人才受企业青睐，体现出企业对于电动化、智能化的人才需求旺盛度。

招聘市场的人才需求还与地域密切有关。猎聘围绕汽车企业产业布局与人才供需进行的分析显示，近一年来汽车行业的人才供需在地域上呈现出较为集中的趋势，其中48%的人才集中于华东地区，华北的人才聚集度全国第二，但整体占比不足15%。

整体看来，华东、华南的人才需求更加旺盛，西部、北部人才具有一定的储备，但需求量较低，部分地区进一步形成了人才就业难的现状。

新能源汽车企业增收不增利的困境是导致人才需求缩减的主要因素之一。成立数年以来，以“蔚小理”为代表的造车新势力仍然无法实现扭亏为盈。

2022年全年，蔚来净亏损金额144.4亿元，同比增长259.4%，蔚来汽车已经连续两年出现亏损扩大情况；理想汽车净亏损为20.12亿元，较2021年亏损3.2亿元扩大了528%，毛利率也下降1.9%至19.4%。

与此同时，小鹏也遭受着盈利上的“腰斩”。2022 全年，小鹏汽车销量为12.08万辆，同比增长23%；净亏损高达91亿元，较去年同期的49亿元进一步扩大。

以蔚小理为代表的造车新势力销量压力骤增，降本增加成为企业追求长远发展的策略。人才解决方案提供商翰德发布的《2023翰德人才趋势报告》认为，受经济形势以及疫情的影响，几乎所有汽车企业在各方面的投入与开支上变得更为谨慎。

在具体招聘需求量上，民企与外企呈现两极分化状态。民企的招聘职位在上半年预计普遍收紧，但下半年的情况仍待观望；而外资受2023年可在中国独资政策等各项利好，加上自身意识上的“觉醒”与危机感的加重，向新能源转型的步伐进一步加快，急需吸纳软件、新零售等各领域的优秀人才。

翰德汽车与工业行业总监林青告诉界面新闻，相较于外企，民企对国内形势的变化更加敏感，会更加快速地冻结招聘岗位，或削减招聘预算。相反，外企通常在年初规划招聘预算，人才需求受环境变化影响较小。

从需求端来看，界面新闻此前报道，截至2022年11月，蔚来汽车2023届校招总共开放800余个职位，预计发放超2000个offer；理想汽车和小鹏汽车的招聘可显示，岗位数量分别约为680余个和321个。

目前“金三银四”春招季已经接近尾声，界面新闻爬梳信息发现，小鹏汽车在招正式岗位192个，理想汽车在招岗位共计330个，较之秋招季招聘规模整体有所缩减。汽车公司招聘“降本”正在进行时。

林青判断，在相对悲观的市场预期之下，汽车企业捕捉到信号，更倾向于合理利用现有的人力资源，不会进一步扩大投入，从而影响了招聘需求。

市场需求疲软进一步压缩了招聘中的薪资空间。今年初，界面新闻从多位理想汽车内部人士处获悉，所有员工2022年终奖不及以往，到手仅有月工资一半，少数为13薪。而理想汽车过往年终奖在14薪至16薪。

林青告诉界面新闻，业内汽车企业能给出的招聘薪资，相较于市场行情较好时，存在10%至30%不等的降低。行业寒冬，各家汽车公司的招聘增长比例和薪资绝对值，都存在上限。

值得注意的是，曾经炙手可热的高阶无人驾驶领域，正在面临招聘放缓。以生存为目标的汽车企业，不再大肆开疆拓土，人力需求随之缩减。与此同时，在商务层面，营销、销售等岗位，却逆势迎来了就业市场需求增加。

林青建议，员工找准企业盈利逻辑，将自己的角色价值体现在为企业盈利方面。“以研发岗为例，比起要求企业不断投入，员工更需要考虑产品多久可以落地使用。”

面对招聘遇冷的现状，林青并不悲观。她认为，新能源汽车仍处在发展阶段，从保有量来看，新能源汽车渗透率刚刚超过30%，仍持续处于快速发展阶段。

面对特斯拉等有利竞争者的冲击，汽车公司仅靠一个爆款打天下的时代已经成为过去，企业需要通过精细化的运营提高竞争力。林青指出，二季度汽车公司产销与营收情况，将成为今年下半年是否扩招的信号。

（应受访者要求，文中李思睿、杨可凡为化名。）

从《变形金刚》到《速度与激情》，这些精彩的大片，都离不开“炫酷”的汽车，仿佛只有它才能镇得住大场面。而随着经济的不断发展，汽车在我国越来越普及，汽车保有量在快速增长。截至2017年，我国民用汽车保有量已经达到2.17亿辆左右，其中民用轿车保有量达到1.2亿辆左右。汽车消费市场的繁荣，刺激了我国汽车制造产业的快速发展，进入汽车制造企业也成为很多大学生的选择。

那么，到底哪些高校才是上汽集团、一汽集团、东风汽车等大型汽车制造企业的“心头好”呢？今天我们就来看一下。

作为我国工科第一学府，清华大学被誉为“红色工程师的摇篮”，其在汽车制造上也是名列前茅的，拥有汽车安全与节能国家重点实验室、电力系统及发电设备控制和仿真国家重点实验室、智能技术与系统国家重点实验室、精密测试技术及仪器国家重点实验室等国家重点实验室，还有中美清洁汽车技术国际联合研究中心。2019年4月清华大学撤销汽车工程系建制，同时成立车辆学院，下设汽车动力研究所、汽车工程研究所、智能出行研究所、特种汽车与动力研究所，形成“一院四所”布局，“升级”后汽车制造领域的实力进一步大增。

吉林大学汽车工程学院是原吉林工业大学汽车工程系，其前身是建校于1954年的长春汽车拖拉机学院，由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业整体搬迁组建而成，是中国汽车工业人才培养的摇篮和科学研究的重要基地，其车辆工程学科是国内汽车领域最早的国家级重点学科，拥有汽车仿真与控制国家重点实验室。该学院在汽车整车与底盘设计、汽车及其零部件制造，混合动力汽车设计理论与控制技术等多个学科领域，具有国内领先的研究和技术积累优势，具备跟踪汽车领域国际前沿技术和承担国家重大科研项目的能力。

北京理工大学机械与车辆学院是国内知名的机械类专业学院，综合实力处于国内同类高校前列，拥有北京电动车辆协同创新中心、车辆传动重点实验室、电动车辆国家工程实验室、军用车辆传动系统的理论与技术、军用车辆传动系统的理论与技术、坦克车辆动力系统、电驱动军用车辆系统集成及关键技术、无人车技术工业和信息化部重点实验室、车辆动力系统技术国防重点学科实验室、新能源车辆及运用创新引智基地等多个与汽车制造有关的国家级重点实验室、工程实验室及研究平台，具有鲜明的军工特色。

同济大学汽车学院成立于2002年，是我国高校中汽车制造领域的后起之秀，发展很快，拥有世界先进水平的汽车及发动机研发试验设备，尤其在新能源汽车研发领域实力强劲，目前已建成新能源汽车及动力系统国家工程实验室、国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心、智能型新能源汽车协同创新中心、新能源汽车工程中心、新能源汽车教育部工程研究中心和汽车整车风洞试验中心（上海）等。该学院部分汽车专业本科培养为5年制，其中一年为主修德语(二外)，备受德系汽车厂商的欢迎。

湖南大学的机械工程非常厉害，是“机械四小龙”之一，湖南大学机械与运载工程学院又是湖南大学历史最悠久的院系之一，原名为机械与汽车工程学院，该学院机械工程是一级国家重点学科，下属的车辆工程学科是二级国家重点学科。学院现建有国家高效磨削工程技术研究中心、汽车车身先进设计制造国家重点实验室、智能型新能源汽车协同创新中心、汽车电子与控制技术教育部工程研究中心、中国汽车技术与发展研究中心、汽车轻量化创新引智基地等多个国家级、部省级科研机构。

合肥工业大学是“机械四小龙”之一，早在1958年就设立了车辆工程专业，是我国最早开设汽车相关专业的大学，培养汽车人才众多，被誉为汽车领域的“黄埔军校”。2016年，由原机械与汽车工程学院车辆工程系、动力机械及工程系、制冷与低温工程系与原交通运输工程学院等单位合并组成成立汽车与交通工程学院。学院现建有汽车技术与装备国家地方联合工程研究中心、安徽省汽车技术与制造装备工程研究中心、安徽省智能交通重点实验室和安徽省智能交通工程研究中心等。

武汉理工大学2000年由原武汉工业大学、武汉交通科技大学、武汉汽车工业大学合并组建而成，其中的武汉汽车工业大学是中国最早设立汽车专业的高校之一，是原中国汽车工业总公司直属高校，在汽车制造领域拥有很强的实力。该学院的研究成果汽车摩托车齿轮类零件冷摆辗精密成形关键技术及应用、大跨度漂浮型铁路斜拉桥列车制动响应智能控制新技术先后获得国家科技进步二等奖和国家技术发明二等奖。

重庆是我国著名的汽车制造基地，重庆大学的车辆工程学科实力也很强，其汽车工程学院是2014年重庆大学整合机械学院汽车工程系、机械传动国家重点实验室等相关汽车领域资源重新恢复组建而成，汽车领域师资力量雄厚，拥有车性能实验平台、汽车振动噪声实验平台、汽车构造实验平台、汽车发动机实验平台、新能源汽车实验平台、汽车电子与电控实验平台等实验教学平台，并重庆自主品牌汽车协同创新中心。该学院研究成果“汽车NVH控制技术的研发及产业化应用”获得“中国汽车工业科学技术奖”，“高可靠精密滤波传动技术及系统”获得国家技术发明二等奖。

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