大众斯柯达, 大众斯柯达2022款价格及图片(斯柯达要跑路)

导读：“懂大众的人，都买斯柯达了。”斯柯达的中型轿跑SUV柯迪亚克GT能否证明这一点？

（文/潘昱辰 编辑/徐喆）“懂大众的人，都买斯柯达了。”在国内大众车主圈子中时常会冒出这样一句调侃。

事实上，这句话最早流传于上汽大众员工内部，主要原因是斯柯达品牌与大众品牌共享底盘与动力总成，同级车型基本上换汤不换药，但斯柯达品牌车型往往比大众品牌要便宜，至于员工内部价格的优惠力度那就更大了。

“懂大众的，都买斯柯达了”一度成为斯柯达4S店的标语

作为诞生于125年前的捷克国民品牌，斯柯达拥有比母公司大众更为悠久的历史，虽然时至今日的斯柯达核心部分已经是彻彻底底的德系血统，但在文化底蕴的呈现上依然有着别具一格的东欧风格。

不过，与时俱进是百年老店们绕不过的话题。而在中国，斯柯达品牌也已经走过近15年的历程。遗憾的是，尽管以大众集团旗下“性价比之选”的定位入局，但斯柯达的市场接受度始终不及大众。

为了打开局面，近年来除了对SUV产品加大投放力度外，斯柯达也开始改变品牌形象，逐渐将目光投向年轻消费者。观察者网汽车频道日前此次试驾的这台柯迪亚克GT，就是斯柯达在最近逐渐兴起的“轿跑SUV”风潮下的一款跟进之作。

斯柯达柯迪亚克GT

外观：“棕熊”也健美

柯迪亚克GT的外形基于斯柯达品牌当下最为热销的中型SUV——KODIAQ柯迪亚克打造。柯迪亚克和大众品牌的畅销SUV途观L一样出自MQB平台，三者完全共享发动机、变速箱和底盘“三大件”。

柯迪亚克GT、柯迪亚克和途观L是流着相同血脉的“亲兄弟”

“KODIAQ”的本意是美国阿拉斯加地区的一种棕熊，而柯迪亚克的身材也是车如其名般的虎背熊腰。柯迪亚克GT的尺寸与柯迪亚克大体相当，宽度和轴距两者一模一样。只有长度和高度为适配轿跑造型作了对应的缩短。

同平台的柯迪亚克GT、柯迪亚克和途观L的尺寸对比，三者轴距完全相同

前脸部分，柯迪亚克GT也和普通柯迪亚克差不多，依然是家族化的直瀑式进气格栅，不过在直瀑下方相较柯迪亚克增加了一道蜂窝状网格，辅以两侧的智耀全LED大灯，使得整个前脸看起来更具张力。

柯迪亚克GT的前脸与柯迪亚克仅有微小的差别

作为一款轿跑SUV，柯迪亚克GT的车身曲线自B柱开始下降，但降幅并不明显，直到C柱位置才形成显著溜背的效果。车身侧面则采用锋利的双腰线设计，视觉效果非常硬朗；A柱下方的门缝处用鲜明的红色“GT”字样标识来彰显身份。

经典的双腰线设计使柯迪亚克GT的侧面充满力量感

柯迪亚克GT采用235/50 R19规格的马牌运动型超高性能轮胎，轮毂样式和柯迪亚克一样为五幅花瓣式，倒和运动不是很沾得上边。

柯迪亚克GT尾部的造型也与柯迪亚克无甚差别，只是车顶的三片一体式扰流板显得更加突出。“SKODA”的标识位于车尾中部，符合大众家族中高端车型的一贯设计。两侧的三维分离式C型尾灯造型犀利，右下角的“GT”二字以显眼的红色标出，底部的隐藏式排气管则变成了更为鲜明的两侧对称炮筒式。

柯迪亚克GT拥有棱角分明的尾部，红色的GT标识格外亮眼

对于斯柯达品牌车型来说，空间从来不是一个需要担心的问题。即使变成了一款掀背SUV后，柯迪亚克GT的后备厢容积依然达到463L，将后排座椅按比例放倒后更是超过1600L，不要说满足普通的自家需求，即使拿来搬家也不逞多让。

虽然整车高度被压缩，但柯迪亚克GT但后备厢空间依然比较充裕

内饰：同级较高水准

和柯迪亚克一样，柯迪亚克GT的内饰多用软性材料，减少了整车的塑料感，相较15万元左右的轿车或SUV更彰显出其作为斯柯达旗舰SUV的一面，带给用户的体验也更加舒适。真皮方向盘变为三幅式运动样式，变速箱采用电子档把，在传统座舱设计的基础上起到了运动化的点缀作用。

柯迪亚克GT的中控台多了不少运动化的设计

此次试驾的柯迪亚克GT两驱豪华版（官方指导价格20.39万元），在配置层面基本达到主流合资中型SUV应有的水准：主副驾座椅均可以实现多向电动调节，主驾更可以存储记忆三种座椅位置，并能够加热座椅；运动化的真皮座椅的质地相对偏硬一些，倒是朝着性能车的方向靠拢；自动空调可以设定分区温度，后排分别拥有两个空调出风口以及两个USB/Type-C接口。

除此之外，柯迪亚克GT除最低配置车型外均标配无钥匙进入、一键启动等功能。但LED大灯只有顶配版本才予以搭载。

柯迪亚克GT的内饰多为真皮和软性材料，尽可能地减少塑料感

值得一提的是，柯迪亚克GT的仪表盘特别换装了10.25英寸全液晶显示屏，而不再是柯迪亚克上的大众家族传统仪表盘，为驾乘者的视觉感受增添了不少新意和科技感。

柯迪亚克GT搭载全液晶仪表盘，更具科技感

相比之下，柯迪亚克GT的中控屏幕依然是传统的大众第二代MIB系统，在当下以智能网联、科技感为主导的新款中控屏中显得“朴实”很多。该系统支持基本的音乐、导航、电话等基本功能，并能够实现部分语音操作，导航则支持苹果Carplay、百度Carlife等常见车机系统。

柯迪亚克GT搭载的第二代大众MIB中控系统

柯迪亚克GT的后排空间由于掀背设计的缘故，身高1.75m的乘客头顶距离仅一拳多一点。对于身高超过1.8m的乘客来说可能略有局促。但腿部舒展空间仍较为充裕，膝盖距离前排座椅约2-3拳距离。

只不过，柯迪亚克GT依然有着大众车系后排凸起过高的通病，作为一款5座SUV实际上只适合4人乘坐。

动力：激情与佛系并存

既然被冠以“GT”之名，那么这款车型的重点自然是动力表现和底盘调校。但实际上，柯迪亚克GT的动力总成，依然是用在柯迪亚克和途观L上的那套2.0T EA888发动机和7速双离合变速箱，基本参数也同两位兄弟一致。

柯迪亚克GT和柯迪亚克及途观L一样提供330和380两种版本动力，分别对应两驱和四驱车型，最大功率和峰值扭矩也有所不同。

柯迪亚克GT、柯迪亚克和途观L的动力总成完全一致

和不少轿跑车型一样，柯迪亚克GT同样提供标准、运动、经济三种驾驶模式，并可以通过细节的微调来实现自定义驾驶。但无论采用哪种模式，柯迪亚克加速踏板的响应并不像真正的跑车那样，而是先稳定地向前推进一阵，当踏板下踩四分之一左右时突然提速，然后产生显著的推背感。

在运动模式下，柯迪亚克GT的系统会自动切换至S挡，伴随发动机声浪的啸叫，确实能让驾驶员产生一种在开跑车的“错觉”。7速双离合变速箱的响应，也要比大众的低端车型更加平顺，没有太明显的顿挫感。不过，其在制动方面却只能算是差强人意。

相比之下，柯迪亚克GT在经济模式下就显得非常“佛系”，即使驾驶员使劲踩加速踏板，系统也不太舍得给油；而标准模式作为前两者的折中方案，整体驾驶感受也较为保守。

柯迪亚克GT的三种驾驶模式中，只有运动模式的体验最为良好

柯迪亚克GT的悬架和柯迪亚克一样，采用前麦迪逊后多连杆独立悬架的组合，调校也更偏向于家用车而非性能车，避震能力相当完善。对于一般坑洼路段，柯迪亚克GT的通过性非常出众，转向时的支撑性也比较良好，并没有一些性能车悬挂偏硬的缺点。考虑到此次试驾的仅是两驱版车型，柯迪亚克GT四驱版车型的驾乘体验优势会更加明显。

驾驶安全配置方面，柯迪亚克GT全系标配主副安全气囊、ESP、AEB、自动驻车、疲劳驾驶预警、倒车影像、定速巡航等配置。除最低配车型外均配备有前后侧气帘。不过，全速自适应续航等配置只在最顶配的四驱版车型上配备。

总结：性价比之选

尽管上汽大众和斯柯达都不大愿意承认，但实际上在公司内部，斯柯达始终被作为定位低于大众的一个品牌进行运作。而消费者也早已意识到这一点，导致斯柯达在二手车市场的残值率远不及同出一脉的大众。

单就柯迪亚克和柯迪亚克GT本身而言，不考虑品牌因素，其配置水平已经是同级中型SUV的较高水准。作为与途观L共享平台的中型SUV，同等配置的柯迪亚克/柯迪亚克GT官方指导售价要比途观L便宜3-5万元。或许对于真正“懂大众”的消费者而言，斯柯达品牌确实是他们的“性价比之选”。

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

头图｜视频截图

“斯柯达要从中国跑路了。”

“嚯，要不是跑了，我都以为它关门了。”

“嗐，现在谁还买斯柯达，大众自个就挺便宜的。”

这是笔者在一个普通的周日清晨将《斯柯达或将退出中国》新闻发给两位圈内好友后，他们给出的回复。

这不是两位中国汽车行业从业人员基于个体视角产生的偏狭观点，而是整个中国汽车工业在羽翼渐丰、成熟壮大过程中，主动向外国合资品牌斯柯达道出的一声“永别”。

在海外媒体《Automobilwoche》的报道中，大众汽车集团旗下捷克汽车制造商斯柯达首席执行官Klaus Zellmer是这样说的：

斯柯达首席执行官Klaus Zellmer

“中国的汽车市场竞争非常激烈，我们将与中国合资伙伴（上汽大众）一起研究如何继续发展，并将在明年做出最后决定。如果我们想集中精力，就有必要考虑各种情况，然后做出决定”。尽管Klaus Zellmer没有明说，但很明显，只向中国小批量按需出口汽车，而不是采用本土化批量生产汽车，是所有可能的选项中，性价比最高的路线。

要知道，号称“法拉利东瀛平替”的马自达在中国都快混不下去了，靠精简架构，节衣缩食，勉强过活，顶着“德国大众平替”的东欧品牌斯柯达，怎么可能在一个经济发展提速油门焊死国家的汽车市场中，繁荣昌盛。

说句大实话，就算斯柯达平替的是“豪华品牌”保时捷，口袋日渐充盈的中国消费者，都未必愿意买这个账。

生而廉价？

2005 年，诞生于捷克、靠维修自行车和摩托车起家的、身为世界上历史最悠久四家汽车生产商之一的SKODA，与尚未更名的上海大众签署意向合作协议。一年后，SKODA品牌带着中文名“斯柯达”进入中国。再一年后，号称大众史上面向中国市场调校风格最严谨、流程最严格、态度最认真的明锐Octavia上市。

在大众光环映衬和集团资源倾斜的双重加持下，明锐在中国上市后的第一个完整销售年，就顶穿了6 万台的总部预期。斯柯达品牌也在仅有单一车型在售的情况下，实现了中国市场占有率超过 1% ，这个看似根本不可能完成的任务。

在那个年代，国产明锐既有TFSI涡轮增压汽油直喷发动机、Tiptronic 6挡手自一体变速箱、PQ35平台这样的配置，也有激光焊接这种母公司在欧洲都还没用上的前沿制造工艺。时任上海大众总经理的陈志鑫曾在公开场合说过，明锐的竞争对手100%瞄准丰田卡罗拉，而不是一汽大众速腾。

这意味着，彼时的明锐，是想凭借自身的产品力和斯柯达三个字的品牌效应来和中国市场最畅销的紧凑型车正面对抗，而不是仰仗“更便宜大众”这样自我贬低的方式来换取销量。

毕竟，最擅长靠“大众”两个字赚中国人钱的公司，还得是大众自己。

2008 年和 2009 年，斯柯达以每年一款新车的速度向中国市场导入产品，更小的晶锐 Fabia 和更大的昊锐 Superb 相继到位。不过，消费者认可度最高的，依然是来的最早的明锐。

明锐卖爆对斯柯达来说，既是好事，也是坏事。好事是狂卖 3 年后，斯柯达在中国的单年交付量达到 18 万台，同比增速接近 50%。从此，中国一举成为斯柯达全球最重要的市场，霸主地位一直延续到 2019 年；坏事是斯柯达品牌和明锐这个单一车型之间的绑定过强，导致在很多消费者眼中，斯柯达就是明锐，明锐就是斯柯达。一旦明锐有个头疼脑热，斯柯达就得直接被推进 ICU 。

不过，危机的小小导火索在狂飙突进的销售成绩面前，不值一提。

2012 年，斯柯达先后引入昕锐 Rapid，第一款 SUV 车型野帝Yeti 和旅行车昕动 Rapid Spaceback，完美继承了大众集团“多生孩子好打架”的祖传基因。在中国汽车市场火箭级的助推力下，斯柯达在 2013 年卖掉 23 万台车的同时，成为了中国最快实现 100 万台销量里程碑的欧系品牌。

从 0 到 100 万，斯柯达只花了六年时间。

这还没完，2016 年，斯柯达在中国的年销量突破 30 万台大关，达到 33 万台。在公司内部，斯柯达从上汽大众事业部升格为独立运营品牌，尾标也大胆地去掉了“大众”二字，从“上汽大众斯柯达”变成“上汽斯柯达”。

此后两年，离开大众荫蔽，腰杆看起来很直的斯柯达快速部署 SUV 战略：中型 SUV 柯迪亚克、紧凑型 SUV 柯珞克、小型 SUV 柯米克、轿跑 SUV 柯迪亚克GT 等车型。受益于中国消费者对 SUV 的疯狂追捧，斯柯达从 2016 年起连续三年销量突破 30 万台，2018 年时达到顶峰的 34 万台。

销量和利润证明，“便宜的大众”这五个字在中国可太好用了。好用到斯柯达的心态，在雪片飞来的新车订单供养下，发生了明显变化：从一个势必要与大众产生区隔，没区隔也要制造区隔的鸡血狂人，变成了“既然大家都是循着‘懂大众的都买斯柯达’这句话来的，干嘛还要费力不讨好地去‘拨乱反正’，塑造所谓‘欧系品质汽车’的躺平专家”。

不过，躺得太久，会让一个品牌对在眼前呼啸而过的变化视而不见。像斯柯达，就非常漫不经心地忽略了中国车市在 2019 年，从增量市场变成存量市场这件事。

勒死斯柯达的，是大众

2020 年，斯柯达在中国的销量从前一年的 27 万台，暴跌到 14 万台。仅过了一年，这个数字又跌掉一大半，只有 5 万台出头一点。到今年的前 11 个月，斯柯达只卖掉了 4.2 万新车，连翻过 5 万台的门槛都很吃力。

为什么？因为“懂大众的都买斯柯达”这句在增量市场里打遍无敌手的销售金科玉律，到了存量市场，一文不值。

两个原因：第一，存量市场里，首次购买新车的消费者比例大幅降低，增购和换购用户占据了主要地位，大家更愿意购买品牌形象更高的汽车。因此即便品牌强势如大众，也不得不依靠惊人的折扣优惠来维持现有销量；第二，既然大众更便宜，干嘛要买斯柯达？以前买斯柯达，是因为喜欢大众但买不起。现在大众价格跳水，完全没有必要去看廉价版大众，斯柯达的生存空间被进一步挤压是再正常不过的事。

作为大众集团通过收购方式获得的品牌，斯柯达的话语权只能在外观设计上有所体现。对于定位、平台、动力、售价等品牌核心要素，大众集团都是牢牢抓在手里的。在发展方向和节奏这两件大事上，斯柯达只有执行的份儿，没有决定的权力。

大众集团旗下各品牌的电动化转型，就是一个再典型不过的案例：在大众品牌上，集团不计成本打造 ID 家族；在奥迪品牌上，各个尺寸的 e-tron 车型层出不穷；定位更高的保时捷就不用说了。反观斯柯达，直到今年 8 月发布全新品牌标识，纯电车型要到2026年才能推出。要知道，大众的 MEB 纯电平台早在 2018 年便正式发布，而斯柯达的纯电车型要足足等够 8 年才有资格用上。

当大众横扫四方，吃香喝辣时，斯柯达可以安心地跟在后面捡剩饭。一旦大众遭遇危机，开始自保，斯柯达毋庸置疑会被第一个掐断输氧管。

更何况，大众还专门在 2019 年成立了一个根正苗红的“亲儿子”廉价品牌——捷达，大大方方地从“外来养子”斯柯达嘴里抢饭吃。2020 年，捷达卖了 15.5 万台；2021 年，捷达卖了 16.9 万台。倘若这部分销量全都算在斯柯达头上，这个从战火中走出来的捷克品牌，好歹也不会在中国落得个落荒而逃的下场。

写在最后

在中国市场，大众当前手里捏着的三张牌。而扔掉后最不心疼，对销量基盘影响最小的，就是斯柯达。其实，我们不能对长期抱持“活一天算一天”态度的斯柯达过于苛责。技术上，斯柯达不能比大众先进；销量上，斯柯达不能比大众更出风头；转型上，斯柯达不能比大众更加激进。电动车时代，在大众自己都还在苦苦寻找活路的情况下，斯柯达就更不可能有所作为。

有人说，斯柯达可以主动一点，“自降身价”，找个老实又多金的中国品牌“嫁了”。但问题在于，中国品牌既不瞎也不傻，完全没必要花钱去收购一个不具备任何核心竞争力，且从头到尾都不知道在把车卖给谁的二线汽车品牌。如果你不信，看看“收购狂魔”吉利对斯柯达敬而远之的姿态，就明白了。

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