V8 Vantage就像是一个
刚拿出冰箱的柠檬雪糕，
黄灿灿的外表散发着诱人的香气，
一口咬下去沁人心脾。
如今，阿斯顿·马丁终于赶上了跑车军备竞赛的浪潮，要知道在超级钢炮和电动车们的快速发展面前，高傲的跑车们已经很难在直线加速这个项目上保住颜面了，特斯拉随便派出一辆Performance就能把过去20年里的所有SportCar们按在地上摩擦，国内直线加速赛上的奥迪S3们甚至会把战胜过的对手画在侧面当做勋章。
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在这种大环境下，阿斯顿·马丁想继续维持自然吸气的荣耀有两个办法。第一是赛车化，比如用一台超过800马力的7.0升V12发动机搭配上碳纤维车身和序列式变速器，再加上极致的空气动力学设计，打造出一辆极致的速度机器。阿斯顿·马丁确实用这个配方造出了一辆HyperCar并将这辆车称之为Vulcan，罗马神话中的火与工匠之神，尊贵的罗马十二主神之一。
另一个解决方案就是电气化，
既然没法打败他们就加入他们，
这显然也是个不错的办法。
在世界上最顶级的赛事中获得过成功的
阿斯顿·马丁显然知道
怎么制造一辆终极的性能怪兽。
阿斯顿·马丁和红牛车队在量产领域展开了令人兴奋的合作，他们让世界上最好的F1设计师纽维来协助设计，从Cosworth定制一个有史以来量产公路车上最强的自然吸气发动机，再加上电动超跑专家Rimac的混合电池系统，以及“亿点点”调校。一辆无与伦比的完美机械就诞生了。阿斯顿·马丁给她起了一个极为好听的名字，Valkyrie，这是北欧神话中的女武神。
当然，这些解决办法都需要大笔的钞票，所以他们只适合用来打造HyperCar。对于Vantage这样的“走量”车型而言最现实的解决办法就是换上涡轮增压发动机。那么既然决定要选择别人的发动机，那一定就选最好的。梅赛德斯AMG这个名字看上去是无论如何都没法绕过了。最终，AMG给出了一台代号M177的4.0升双涡轮增压V8发动机，这台发动机也被搭载在AMG的拳头产品AMG GT和C63上。阿斯顿·马丁将这台发动机安放在了前轴之后的位置，与之匹配的ZF 8挡自动变速器被安放在了车辆的中后部，这台变速器放在这个位置可不是很常见。
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那么V8 Vantage开起来会很AMG吗？按下被换挡按键众星围绕的启动按键，一声低沉怒吼随之传来，听起来比上代V8 Vantage要粗鲁许多，是很熟悉的AMG听觉体验。但是仔细倾听会发现一些不一样的感觉，进气与排气都被阿斯顿·马丁重新调校过，随着转速提升会发出一种清脆而高亢的声音，就“唱歌”这件事上，V8 Vantage要比AMG GT更为出色。
踩下油门，510马力的最大功率和685牛米的峰值扭矩可以轻松将这辆车的零百公里加速推进3.6秒，而且V8 Vantage仿佛更在意中后段的加速体验，动力在中后段仿佛滔滔江水延绵不绝，他会用尽一切办法将你推进到肾上腺素疯狂分泌的状态，每次换挡时排气都会发出无比炸裂的巨大声响，声音与加速度的合作演出让人着迷。
此刻你已经完全不需要在意动力是来自于谁，这辆车的动态表现实在是太棒了，传动轴是由碳纤维和合金打造，固定的副车架刚性极高，过弯的时候会呈现美妙的车身动态。车尾也处于一种微妙的状态之中，在不关闭辅助的情况下，用最激进的驾驶模式你会拥有极佳的体验。尾部的灵活与可控是令人爱不释手的，抓地力再少一些则会太滑，多一分又会失去很多乐趣。如今，阿斯顿·马丁的工程师终于可以扬眉吐气一回，这辆车开起来棒极了。
当然相对于工程师的大翻盘，马丁的设计师也有些不同寻常，过去的阿斯顿·马丁是完美的外形动物，如今V8 Vantage看起来好像太渴望吸引他人的目光，一切设计都是为了让这辆车看上去更引人注目。
这一切都让V8 Vantage成为了一辆不同寻常的阿斯顿·马丁，要知道这辆车上甚至都没有GT模式。这个拥有德国心脏的英国小伙不再渴望迈着优雅的脚步漫步在伦敦街头，他只想像闪电侠一样飞驰而过留下身后的一片残影。这辆车或许会让很多年轻人第一次对阿斯顿·马丁动心，就像我喜欢柠檬雪糕的艳丽与冰爽，而守旧派则更喜欢端上一杯红茶品味过去的旧时光。
阿斯顿·马丁 V8 Vantage
车身及驱动型式：
前置后驱，2门2座跑车
4.0T，V-8，510PS，685Nm
变速器：
8挡自动变速器带手动模式
悬架：
前/双叉臂式独立，后/多连杆式独立
制动：前/通风盘式，后/通风盘式
轮胎：
前/255/40 R20；后/295/35 R20
整备质量：1530kg
长X宽X高：
4465X1942X1273mm
轴距：2704mm
0-100km/h：3.6S
最高车速：314km/h
工信部综合油耗：9.5L/100km
售价：181.8万元
2、深度体验阿斯顿•马丁V8 Vantage：只为读懂你的美
竞品车型：玛莎拉蒂GT、AMG GT 63S
驾仕指数：90％
车辆提供：成都三和汽车集团阿斯顿·马丁销售中心
终于又到了我最期待的“买不起”系列了，今天为我加范儿的是阿斯顿·马丁的新款V8 Vantage。虽然仅是品牌的入门级车款，但却并不影响它的高奢背景——如果说奔驰、宝马对应的腕表是欧米茄与劳力士，那么阿斯顿·马丁就绝对值得起积家或宝玑的配对。
【静态】
不过在与之面基前，我对这台V8 Vantage并没有打起120%的精神，毕竟自己的代（You）步（Xi）座驾也是One-77……然而当它真正停在跟前时，我仍旧难逃“真香定律”的摆布。在我看来，DB11那一抹抹精美绝伦设计已令人欲罢不能了，而眼前的V8 Vantage带来的，更是前所未有的视觉盛宴，让我不得不服！
能加入阿斯顿·马丁的设计师无疑是最幸福的，因为他们都能不遗余力的大展艺术天赋。旗下的每部作品都是美与力的幻化，说是工业设计的巅峰之作绝不为过，这正是阿斯顿·马丁最具价值的历史积淀。
相比家族其他车款，V8 Vantage的身材更显紧凑，从骨子里渗透出灵动与不羁。任由时代的变迁也抹不去“基因”的印记，从外形细节就能读出V8 Vantage的传承之处，最典型的便是小巧玲珑的椭圆形前灯，只是新款向外作了些拉伸，面积也有缩减。配合低矮、宽扁的车头，营造出更具冲击感的紧绷效果，或许Vulcan给了它太多灵感。进入“速度时代”后，阿斯顿·马丁外形的激进程度令人咋舌，这是属于品牌的灵魂释放！
通过隐藏式拉手打开车门，略微上翘的弧度是阿斯顿·马丁独特的迎客方式，收缩开门宽度之余也腾出了门槛空间，上下车反倒更方便。车门采用了液压撑杆，实现了多角度无级止位，很是高级。前翼子板网状鲨鱼腮的作用不只是改善气流，也为疏导引擎热气的重要途径——怠速时，水箱风扇会将热气由此排除，站在车旁即能感受强烈的热气流溢出，实在巧妙！
接着看机舱细节，机盖解锁机关“藏匿”于副驾下方。引擎、变速器完全被置于前轴后方，前半部重心尽可能向中聚拢，以维持最佳配重。避震器上座由铸铝打造，顶部能观察到可变悬架的部分控制机构。机盖内壁和水箱上方设有通风道，闭盖后两者间形成了联通，行驶时外端将空气强制导入，内端则直接对准着增压器本体，增强了冷却效率，部件的工作环境大有改善。阿斯顿·马丁对细节的精细考虑的确令人佩服。
移位后部，V8 Vantage的载物空间达到了心理预期。除常规摄影器材如遮光板、脚架、灯架外，还可容纳背包甚至快递用的纸箱，可见，V8 Vantage是可以承担买菜或搬砖用途的。当然，偶尔送送外卖或快递也未尝不可……
就外观细节而言，V8 Vantage与DB11差异点不少，这存在定位因素。先回顾DB11：其在前、后翼子板，车顶与车尾间设置了“气流走廊”，目的是增强高速状态下的车身稳定性；机盖开启方式为后掀式，复古且更利于引擎的维保检修，毕竟引擎退得太靠后。再看V8 Vantage：机盖开启为传统前掀式，“仪式感”不及DB11；车侧未安排类似的气道结构，不过技术的日新月异让我有理由相信，它无需大费周章就可得获得相应功效；车头、侧裙、车尾的空气套件尺寸夸张，后杠下方的扩散器是活脱脱“赛用”部件，高速时可“割分”尾流，让车尾乃至整个车身更稳定，而与车身同色的渲染效果又从视效上起着强化作用——“我能竞速”！
进入车内，V8 Vantage带来的初印象是有些“寡淡”的，这与本车选配的色调、用料有一定关系（阿斯顿·马丁提供多种选搭方案）。体验车型车顶材质并不出众，为传统织物，并且主、副驾化妆镜均无独立照明，女友可能会闹情绪。侧窗玻璃为单层结构，而非DB11的双层夹胶形式，理论上隔音效果不及后者。其他细节上，V8 Vantage倒能营造点“玩物”味，比如皮带式内拉手，其初衷是减轻重量，类似法拉利F40，但在阿斯顿·马丁上，这个细节却以极致豪华的方式演绎。
要知道，奢侈品绝不会让我轻易的挑出“刺”。可即便如此，我仍在努力挖掘V8 Vantage的“槽点”。
显而易见，要驾驭V8 Vantage必先修得“缩骨功”，原因是侧围外突，座椅和车顶间距狭窄，导致进出时躯干需要大角度弯曲，腿部也要作出大跨动作，这个过程可不太“绅士”，还好多次修炼后我的动作终于愈发娴熟。
为照顾美学与空气动力学，V8 Vantage车身高度极低，狭小的玻璃和外后视镜使视野范围缩减，左右侧窗视野更是“一线天”水平。加上座椅可调范围小，哪怕调至最高，前视线也刚刚能和风挡底部维持在水平线上。此外它的座面生硬、靠面贴合度不足的问题，在屁股和背部适应它前，我都得忍受。
实际上，在市区驾驶V8 Vantage是存在“压抑感”的，总在前顾后忌，窗外景物似乎也高了一截——公交车不是车，而是墙；到夜间，对向的每台车都成了“远光狗”……
关于V8 Vantage的矮，通过此图就可表现，打开车门放手即触地。
V8 Vantage后备箱盖为掀背式，揭开初段液压撑杆效果不明显，较大重量难免让女士们出现“尴尬”的面部表情。
【动态】
双座、桶椅以及“半个方向盘大小”的换挡拨片，都表明了V8 Vantage的“纯粹”用意。但程度究竟如何呢，来看我的体验。
V8 Vantage搭载着4.0T双涡轮增压V8引擎，最大马力达510Ps，要知道多年前的旗舰——DBS也不过如此。685N.m的扭矩更是同规格NA引擎无法企及的。
该车的声线绝对是“声优”级的，粗放而浑厚，恨不得将它录下来循环播放，或干脆设成手机铃声。虽然在“佛系人士”耳中，那不过是内燃机做功时发出的噪音罢了。在场地条件允许后，我开始小试牛刀。
说明：V8 Vantage可变悬架与驾驶模式可通过方向盘左右按键进行独立选择和搭配，为便于体验，我选择左右同步组合。
S模式：电子系统接管程度高，绝不会容忍我挥霍马力，即使将油门踩到三分之二也并不暴躁，线性释放方式与奔驰G500（4.0T）有些类似，动力储能深厚无比；急加速时，8AT变速器降挡反应并不急躁，甚至有短暂的反应过程；可变悬架过滤效果相对充分，对路面的感知度可比作为“七度”（本文拟定上线为“十度”），即能过滤非常细微的凹凸面。
S+模式：电子系统试着将部分“指挥权”交给驾驶者，但仍会有所保留；变速器降挡反应来得稍直接，尽可能保持在低一级的挡位上；悬架阻尼轻微增加，清晰感优于S模式，对路面感知度提升至“八度”，在部分柏油路段中，车辆的纵向和侧向摇摆幅度增大，毕竟与路面的“结合”程度更高了。
T模式：机械部件终于解开束缚，但需说明的是，该引擎输出功率是额定的，能下功夫的无非是油门响应度或变速器的降挡反应，比如50km/h时，S模式处在4挡上，切换T模式后立即落入2挡，此刻引擎咆哮时可谓此起彼伏，一浪高过一浪，而我除了紧握方向盘外，能感知到的只有渐渐模糊的景物和“撞击式”的推背感，而且是被犀牛撞；底盘对路面的吸附性达到最大程度，车辆与路面呈“平行线”状态，任何细微状况，哪怕“指甲盖厚度”的起伏，悬架系统都能忠实传递，路面感知度直接满格；在高速上该模式的特性会进而放大，行车感好似轨道载具，只是在路面影响下，弹跳频率是有增无减，舒适度并不好，该模式更适合路面条件极佳时使用。
需要指出的是，DB11即使在动态加速中双手也有抓不住方向盘的可能，左右拉拽感非常强烈，这主要是因为V12双增压引擎“天生神力”，电子系统难以完全压制，当然轮胎和地面的摩擦系数也有关联，毕竟每胎的瞬时状态并不一致。反观V8 Vantage，在接管范围最小的T模式下，电子稳定系统都发挥良好，输出非常稳定。
驾仕总结：
阿斯顿·马丁无疑是工业与艺术结合的极致之作。单单用“美”并不足以映现它的艺术天分。从气势上看，阿斯顿·马丁与生俱来的贵族气质也绝非普通豪华品牌所能比拟，因为它体现的不仅是地位与财富，更是对“品位”的独到见解。与阿斯顿·马丁相伴时，我很乐意接受旁人的羡慕之情，甚至被人留存在手机相册或朋友圈里也是一种骄傲！
惊艳四座的外形使我和路人都难以相信V8 Vantage只是品牌的入门级产品，不得不说它的设计氛围是十分成功的，带来的视觉冲击力远超了自身价值。在动态方面，V8 Vantage也表现出了极强的“针对特性”。相较DB11，V8 Vantage或许奢侈感并不极致，但在行车和操控感受上，它却更有自我风范。灵活、清晰、精准、稳定都是它给予我的直观体验。少数的“不足”，或者说让人“不适”之处也基本是为追求“纯粹运动化”而作出的妥协之举，毕竟没人能面面俱到。对能读懂它的粉丝来说，这些也并非不妥，因为一切会分心驾驶的部分都令他们嗤之以鼻。至于油耗，管它的呢，谁会在乎？
有人说，阿斯顿·马丁只是“花瓶”，实际性能和激进外形不符。然而我理解的是，阿斯顿·马丁是纯粹的GT世家，从V8 Vantage到最顶尖作品One-77均是。而GT并非传统的运动型车，“竞速”也并不是它最想要传达的精神，将其读作是“品牌高度的延伸”更恰当。
直线加速、赛道圈速不是衡量顶级车的唯一标准，至少不适用于GT。许多顶级品牌也对此作了解释，比如法拉利，旗下F12 berlinetta（GT）定位必然高于488（运动型超跑），然而受布局、自重影响，在赛道上前者却未必能赢过后者，所以GT讲述的故事和守护的精神是完全不同的。
可以想象，能在一望无垠的坦涂中与这部GT人车合一该是多么逍遥的场景。
本文关键词：阿斯顿马丁v8、阿斯顿马丁V8 VANTAGE GT2。这就是关于《阿斯顿马丁v8, 阿斯顿马丁V8 VANTAGE GT2(深度体验阿斯顿)》的所有内容，希望对您能有所帮助。
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